Sodobni avtomobili okolico spremljajo precej natančneje kot njihovi vozniki. Kamere, radarji in drugi senzorji skrbijo za samodejno zaviranje v sili, prilagodljivi tempomat, ohranjanje voznega pasu, nadzor mrtvih kotov in številne druge asistenčne funkcije. Toda za njihovo pravilno delovanje ni dovolj, da so tipala brezhibna. Pomembna je tudi pravilna geometrija vozila, zato lahko težave povzroči celo nekoliko močnejši udarec s kolesom v robnik.
Sistem ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) okolice ne ocenjuje tako kot človek. Kamera ali radar imata natančno določen položaj in smer, krmilna elektronika pa pri izračunih predpostavlja, da so ti parametri pravilni. Že majhno odstopanje kota senzorja zato z naraščanjem razdalje pomeni vse večjo napako. Če je denimo radar usmerjen nekoliko v stran, lahko na več deset metrih spremlja območje, ki je opazno zamaknjeno od dejanske smeri vožnje. Težava je, da voznik tega pogosto ne more opaziti. Na armaturni plošči ni nujno opozorilne lučke, sistem pa lahko še vedno deluje, le da podatki, na katerih temelji njegovo delovanje, niso več tako natančni, kot bi morali biti.
Kaj ima s tem udarec v robnik?
Ob močnejšem udarcu kolesa v robnik se lahko spremeni geometrija podvozja. Kolo morda ni več postavljeno povsem pravilno, volanski obroč je pri vožnji naravnost nekoliko zasukan ali pa se spremeni smer oziroma geometrijska os vožnje avtomobila.
To ni pomembno le zaradi obrabe pnevmatik in obnašanja avtomobila. Sistemi ADAS pri svojem delovanju uporabljajo podatke različnih sistemov vozila, med drugim podatke o kotu volana, hitrosti posameznih koles in gibanju vozila. Če dejanska smer vožnje ne ustreza več pričakovani geometriji, lahko nastane neskladje med tem, kam je avtomobil dejansko usmerjen, in referenčnimi vrednostmi, na katerih temelji delovanje nekaterih asistenčnih sistemov. Zato po močnem udarcu ni dovolj preveriti le, ali sta platišče in pnevmatika ostala cela.
Kamera, radar in podvozje morajo govoriti isti jezik
Najbolj očitna komponenta sistemov ADAS je kamera, ki je pri številnih avtomobilih nameščena na zgornjem delu vetrobranskega stekla. Ta med drugim zaznava oznake voznih pasov, prometne znake, vozila in druge objekte. Drugi pomemben člen je radar. Običajno je nameščen v sprednjem delu vozila in meri predvsem oddaljenost ter relativno hitrost drugih vozil oziroma objektov. Sodobni avtomobili imajo lahko dodatne radarje in kamere na različnih delih karoserije. Podatke posameznih tipal elektronika združuje s podatki drugih sistemov avtomobila. Prav zato ADAS ni mogoče obravnavati kot ločen sklop senzorjev. Pravilno delovanje je odvisno tudi od mehanskega stanja vozila.
Kako se lahko napačen odziv pokaže v praksi?
Predstavljajmo si avtomobil s prilagodljivim tempomatom in sistemom za samodejno zaviranje v sili. Po močnejšem udarcu v robnik se spremeni geometrija podvozja, zaradi česar dejanska smer vožnje ni več povsem usklajena z referenčnimi vrednostmi, ki jih uporabljajo sistemi vozila.
Če je hkrati smer zaznavanja sprednjega radarja glede na dejansko smer vožnje neustrezna, lahko radar vozilo na sosednjem voznem pasu zazna kot pomembnejšo oviro v svoji predvideni poti, kot je v resnici. Prilagodljivi tempomat lahko zato nepričakovano zmanjša hitrost, čeprav je vozni pas pred avtomobilom prost.
Možna je tudi nasprotna težava. Če je območje zaznavanja zamaknjeno stran od dejanske smeri vožnje, lahko sistem vozilo ali drugo oviro pred seboj zazna pozneje oziroma jo napačno umesti glede na predvideno pot avtomobila. To lahko vpliva na pravočasnost opozorila ali posredovanja sistema.
Podobno velja za kamero in sistem za ohranjanje voznega pasu. Če referenčne vrednosti niso pravilne, se lahko zgodi, da avtomobil pri vožnji po ravnem voznem pasu pogosteje opozarja na približevanje črti ali poseže v krmiljenje v trenutku, ko voznik tega ne pričakuje.
Takšni simptomi seveda niso dokaz, da je vzrok prav udarec v robnik ali napačna kalibracija. So pa razlog, da se poleg mehanskega stanja vozila preverijo tudi geometrija, diagnostika in kalibracija sistemov ADAS.
Kdaj je potrebna kalibracija?
Najbolj znan primer je zamenjava vetrobranskega stekla pri avtomobilu s kamero, nameščeno ob njem. Pri številnih vozilih proizvajalec po takšnem posegu predpisuje kalibracijo kamere. Potreba po preverjanju oziroma kalibraciji pa se lahko pojavi tudi po popravilu poškodovanega sprednjega dela vozila, demontaži radarja ali odbijača, posegih na vzmetenju, spremembi višine vozila ter nekaterih posegih v geometrijo podvozja. Natančne zahteve so odvisne od modela avtomobila in navodil proizvajalca. Zato pravilo »senzorja se nismo dotaknili, zato kalibracija ni potrebna« ne velja.
Statično ali med vožnjo
Kalibracija sistemov ADAS lahko poteka na različne načine. Pri statični kalibraciji je avtomobil postavljen na natančno pripravljeno delovno mesto, pred njim oziroma okoli njega pa so na predpisanih razdaljah nameščene posebne tarče. Diagnostična oprema nato vodi serviserja skozi postopek. Dinamična kalibracija poteka med vožnjo. Vozilo mora biti v določenih prometnih in vremenskih razmerah voženo s predpisano hitrostjo, sistem pa med tem določi potrebne referenčne vrednosti. Nekateri avtomobili zahtevajo kombinacijo obeh postopkov. Ključno je, da se servis ravna po postopku, ki ga za konkretno vozilo določa proizvajalec.
Opozorilna lučka ni edino merilo
Pri klasični elektronski okvari voznik pogosto pričakuje opozorilno lučko. Pri nepravilno nastavljenem sistemu ADAS pa odsotnost opozorila še ni zagotovilo, da vse deluje optimalno.
Zato je po močnem udarcu v robnik, prometni nesreči, menjavi vetrobranskega stekla ali večjem posegu na podvozju smiselno preveriti, ali je poleg mehanskega popravila potrebno tudi preverjanje oziroma kalibriranje asistenčnih sistemov. Sodobni avtomobil namreč ceste ne spremlja samo skozi kamero. Njegova slika sveta nastaja s povezovanjem številnih senzorjev in podatkov o gibanju vozila. Če se spremeni njihovo medsebojno razmerje, lahko nekaj milimetrov na avtomobilu pomeni precej večje odstopanje nekaj deset metrov pred njim.
